Nos fascinan los trenes. Hay algo nostálgico, que nos conduce al tiempo en que el tren unía gran parte del territorio nacional. Pero al mismo tiempo hay algo futurista, de aspirar a un modo de transporte eficiente, moderno que nos lleve con rapidez desde el centro de una a ciudad a otra, tal como sucede en Europa o partes de EE.UU.

 

El actual gobierno ha realizado anuncios sobre nuevas líneas de trenes. Santiago-Melipilla, Santiago-Colina-Til Til, y finalmente en la cuenta pública el ansiado Tren rápido Santiago – Valparaíso. Sobre este último proyecto dos iniciativas privadas de concesiones – con distintos trazados – fueron declaradas de interés público por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Ninguna de las dos requeriría subsidio directo según sus proponentes, es decir se autofinanciaría con las tarifas de los pasajeros y la carga. Solamente se piden garantías de ingresos mínimos, que es lo común en concesiones de transporte sin historia.

 

Le corresponde al MOP evaluar en profundidad ambas propuestas, de modo de determinar con mayor precisión parámetros clave para la rentabilidad de los proyectos, como son la inversión y las estimaciones de demanda. Al respecto, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha señalado que los montos de inversión aparecen bajos en comparación a proyectos similares, como sería el Tren Santiago-Melipilla. Este, luego de todas las mitigaciones ambientales, presenta costos de más del doble por kilómetro de vía que los informados para los proyectos Santiago-Valparaíso.

 

EFE también señala que las proyecciones de demanda son optimistas, teniendo en cuenta que la tarifa media sería mayor a la de los buses. El Tren debe ser capaz de capturar un porcentaje no menor de los actuales viajes que se realizan por otros modos (automóvil y bus), para lo cual su principal atractivo en términos comparativos debiera ser el menor tiempo de viaje. Además se deben resolver temas complejos, como el acceso de la carga al puerto de Valparaíso, así como la interacción de los corredores propuestos con los proyectos de EFE para movilizar carga desde el futuro Puerto a gran escala en San Antonio.

 

En definitiva, con los nuevos estudios sabremos cuál proyecto presenta más bondades y cuánto sería el subsidio estimado para que su construcción y operación sea auto sustentable. Lo normal es que los servicios ferroviarios en el mundo requieran de transferencias fiscales, incluso para financiar su operación.

 

Si bien el ferrocarril trae beneficios sociales no reflejados en la evaluación privada, como es la menor congestión en las carreteras o la no emisión de contaminantes, estas externalidades son cuantificables, las cuales se contrasta con los costos del proyecto. Su sola enumeración no lo hace justificable en sí mismo. El gobierno entonces deberá decidir si convoca a licitación, retrasa el proyecto esperando una mayor rentabilidad, u opta por otra alternativa más costo eficiente para lograr el mismo objetivo. Lo evidente es que la actual infraestructura que conecta Santiago con la V Región ya no es suficiente para la futura demanda de movilidad.

 

Aldo González
Académico Depto. de Economía

 

*Publicado el El Dínamo